Истребитель И-185. 1/72

 Советский истребитель времен ВОВ И-185. Масштаб 1/72.

опытный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. По сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские (равно как и опытные образцы этих серийных) и иностранные поршневые истребители тех лет.

Самолёт был задуман в 1939 году (проект 62). В то время как конструкторы Гуревич, Микоян, Лавочкин, Яковлев и др. работали над проектами, похожими на существующие немецкие машины, Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен обладать следующими параметрами: высокая скорость и скороподъёмность во всём диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели (такие как М-90, М-71 и т. д.), приводившей к большей удельной энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.

Стрелковое вооружение первых вариантов И-185 состояло из двух синхронных пулемётов БС калибра 12,7 мм и двух синхрон­ных ШКАС калибра 7,62 мм, а последних - из трёх синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм. Масса секундного залпа трёхпушечного И-185 составляла: И-185 М-82А - 3.49 кг, И-185 М-71 "образцовый для серии" - 3.7 кг. Для сравнения масса секундного залпа Ла-5 составляла 2.56 кг, а Ла-7 - 3.36 кг.

В январе-феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолёт в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. И-185 с мотором М-71 проходил заводские испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года, показав максимальную скорость у земли 503 км/ч, с форсажем — 520 км/ч, на высоте 3300 м — 582 км/ч, на высоте 6150 м - 620 км/ч. (более высокие показатели остались расчётными). На совместных испытаниях, проходивших с 10 февраля по 28 марта 1942 года И-185 с мотором М-71 показал максимальную скорость у земли на номинале 521 км/ч, на высоте 500 м на форсаже 556 км/ч, на высоте 3400 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) - 604 км/ч, на высоте 6170 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) - 630 км/ч. И-185 с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 ап­реля по 5 июля 1942 года показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. И, наконец, И-185 с мотором М-71, т. н. «образцовый для серии» или "эталон", с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на вы­соте 6100 м.

18 ноября эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал маскимальные скорости: у земли - 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м - 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м(граница высотности 1-й скорости ПЦН) - 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода № 51 (завод Н. Н. Поликарпова) на не занятый в тот момент серией завод № 381, на котором началась подготовка серийного производства. Однако во время дополнительных испытаний на дальность 5 апреля 1943 года произошла авария из-за остановки двигателя (заклинил двигатель,так же как и в первый раз при полёте Стефановского). В результате погиб лётчик В. А. Степанчонок, проводивший испытания. Видимо эта трагедия стала для самолёта роковой. Высказывается мнение, что Яковлев "подвинул" этот самолёт продвигая свой. Утверждения, что вариант И-185 с мотором М-82 был неактуален ввиду появления Ла-5, спорны, т.к. летные характеристики Ла-5 с мотором М-82Ф примерно равнялись характеристикам И-185 с мотором М-82А, имевшим меньшую мощность. Моторы же М-82Ф и М-82ФН на И-185 не устанавливались. По официальной версии, вариант И-185 с мотором М-71 (как и штурмовик П. О. Сухого Су-6) не реализовывался серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и якобы отсутствия завода для выпуска И-185. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него. Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. На заводе № 381 в серию был запущен Ла-5ФН.